
Uma engenhosa mistura de recursos de avião e helicóptero, o Fairey Rotodyne foi um caso de quase - mas não o suficiente.
O que uma empresa de aviação faz quando os contratos militares acabam? Assim como algumas empresas fizeram essa pergunta na economia pós-Guerra Fria, a Fairey Aviation Company, Ltd. A resposta de Fairey foi reinventar o helicóptero e revolucionar a indústria aérea de curta distância. Após 15 anos de esforços, seu projeto exclusivo, o Rotodyne, chegou a um centímetro de atingir esse objetivo.
Muito antes de o voo motorizado ser realmente alcançado, os inventores e projetistas de aeronaves tentaram combinar a velocidade do voo horizontal com a capacidade de decolar e pousar verticalmente. O desenvolvimento de aeronaves de asa rotativa foi a primeira solução prática para esse problema. A primeira aeronave de asa rotativa bem-sucedida foi o autogiro, desenvolvido pela primeira vez na Espanha por Juan de la Cierva em 1923. Ao contrário do helicóptero posterior, o autogiro não tinha um rotor motorizado. A propulsão veio de uma hélice da maneira convencional, e o rotor foi utilizado apenas para elevação em autorrotação. O controle era obtido por meio de profundores, leme e geralmente ailerons, embora um grau de controle de rolagem também pudesse ser mantido variando o ângulo da cabeça do rotor. O autogiro alcançou um impressionante desempenho de STOL (decolagem e pouso curtos),
O helicóptero mais familiar, aperfeiçoado por Igor Sikorsky em 1939, levou o conceito um passo adiante, utilizando o rotor motorizado para propulsão dianteira, bem como para elevação. No final da Segunda Guerra Mundial, o helicóptero mostrou um potencial de desenvolvimento considerável, enquanto o autogiro se tornou um beco sem saída.

Desenhado por Juan de la Cierva, seu C-6 Autogiro fez seu primeiro voo em 1924. Um protótipo, foi construído na fuselagem de um Avro 504. (Arquivo Nacional)
O conceito do helicóptero em si estava longe de ser perfeito, no entanto. Uma de suas desvantagens intrínsecas era sua velocidade máxima limitada. Isso ocorreu em parte porque a parte do rotor que se movia em direção oposta à direção do vôo, conhecida como “pá de recuo”, tinha a tendência de estolar à medida que a velocidade aumentava, resultando em vibração excessiva. O helicóptero também acumulou uma quantidade desproporcional de arrasto à medida que sua velocidade aumentava devido à inclinação do rotor para a frente, o que era necessário, pois fornecia o impulso para a frente da aeronave.
A Fairey Aviation iniciou o desenvolvimento de um novo tipo de aeronave de asa rotativa em 1946. A intenção era combinar as vantagens do autogiro, do helicóptero e do avião. A empresa estava bem equipada para um projeto tão ambicioso. O Doutor JAJ Bennett, que liderou a equipe de desenvolvimento, havia sido engenheiro de pesquisa na Cierva Autogiro Company. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Dr. Bennett também estudou o desenvolvimento de aeronaves de asa rotativa nos Estados Unidos como principal oficial técnico da British Air Commission em Washington, DC. dos quais estavam entre os primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.

A ideia por trás do “helicóptero composto”, como Fairey chamou seu conceito, era essencialmente simples. A aeronave decolaria e pousaria verticalmente com um rotor movido a energia, como um helicóptero, usando uma hélice de passo controlável para controle de guinada. Uma vez no ar, toda a potência propulsiva seria transferida para a hélice, com a sustentação sendo gerada pelo então rotor auto-rotativo e um par de pequenas asas convencionais. A combinação de sustentação das asas e o arrasto reduzido do rotor auto-rotativo produziriam, teoricamente, uma aeronave muito mais eficiente do que um helicóptero convencional.
Os controles de vôo do helicóptero composto foram arranjados de tal forma que a inclinação coletiva do rotor, que controlava a sustentação no modo helicóptero, mudaria automaticamente quando o acelerador fosse aberto ou fechado. Roll e pitch foram controlados pela inclinação da cabeça do rotor. Uma única hélice na ponta da asa de estibordo foi usada para controlar a guinada, bem como para fornecer impulso para a frente no modo autogiro. Uma cauda convencional com elevador e lemes duplos foi instalada para manter a compensação da aeronave em vôo horizontal e para controlar a aeronave em caso de falha do motor.

Fairey construiu três dos protótipos de helicópteros compostos, um estabeleceria um recorde de velocidade enquanto o outro sofreria um acidente fatal. (Arquivos HISTORYNET)
O primeiro dos três protótipos de helicóptero composto, chamado Gyrodyne, teve seu voo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Alimentado por um único motor radial Alvis Leonides de 520 hp, ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade de helicóptero de 124,3 mph em 28 de junho de 1948. Infelizmente, foi destruído 10 meses depois, quando a cabeça do rotor se desintegrou no ar, matando o piloto e o observador de vôo.
Como resultado desse trágico acidente, a Fairey revisou completamente seu projeto de helicóptero composto. Quatro anos se passaram antes que o segundo protótipo, conhecido como Jet Gyrodyne, aparecesse. Essa aeronave era caracterizada por um sistema de transmissão totalmente novo que visava simplificar e fortalecer o rotor. Ao contrário do seu nome, o Jet Gyrodyne era movido pelo mesmo tipo de motor recíproco instalado no protótipo original. Em vez de transmitir sua potência por meio de uma caixa de engrenagens mecânica, no entanto, o ar pressurizado era bombeado para bicos de jato em miniatura localizados nas pontas das pás do rotor, por meio de um par de compressores. Os compressores, modificados a partir dos supercompressores do Supermarine Spitfire, eram acionados pelo motor. O combustível era fornecido por força centrífuga para queimadores de jato nas pontas de cada rotor.
Voado pela primeira vez em janeiro de 1954, o Jet Gyrodyne provou ser pouco potente e só podia carregar combustível suficiente para um vôo de 15 minutos, mas serviu como modelo experimental para um projeto maior e mais ambicioso que estava sendo desenvolvido simultaneamente– o Fairey Rotodyne.
Externamente, o Rotodyne parecia um cruzamento entre um helicóptero e um avião – que, para todos os efeitos, era exatamente o que era. A aeronave tinha uma envergadura de 48 pés e 6 polegadas e um comprimento total de 58 pés e 8 polegadas. A versão de produção foi projetada para transportar 57 passageiros.

O Rotodyne era movido por um par de motores turboélice Napier Eland de 2.800 hp montados em naceles penduradas sob as asas. Os motores acionavam um par de hélices de de quatro pás e passo controlável que, como no Jet Gyrodyne, dobravam como estabilizadores de guinada quando a aeronave era operada como um helicóptero. Um rotor de 90 pés de diâmetro foi montado no topo do alto da fuselagem. O rotor era alimentado por jatos instalados nas pontas de suas quatro pás, semelhante ao arranjo usado no Jet Gyrodyne. Cada motor fornecia ar comprimido para um par de jatos de ponta em lados opostos do rotor.
A maior parte da potência dos motores turboélice do Rotodyne foi desviada para compressores axiais de nove estágios localizados atrás deles para decolagem vertical. O ar comprimido produzido era então conduzido para os bicos de jato nas pontas do rotor, onde era combinado com o combustível e inflamado. Uma pequena quantidade de energia residual foi disponibilizada para as hélices para controle de guinada. Uma vez que a aeronave ganhava altitude e velocidade suficientes, os compressores eram desconectados por meio de embreagens hidráulicas e toda a potência do motor era então desviada para as hélices.
Uma vez que o Rotodyne estava em vôo para a frente, cerca de metade de sua sustentação era gerada pelo rotor auto-rotativo e o restante por suas asas. O pouso pode ser realizado em autorrotação ou acionando as embreagens do compressor e reacendindo os jatos de ponta para um pouso de helicóptero convencional. A tripulação de voo conseguiu realizar, com prática, a transição entre os modos helicóptero e autogiro em aproximadamente 30 segundos.
O futuro da Rotodyne parecia garantido em meados da década de 1950. A transportadora regional da Grã-Bretanha, a British European Airways (BEA), havia emitido uma especificação para um “ônibus” aéreo de curta/média distância em dezembro de 1953. Outros operadores comerciais também estavam demonstrando interesse. O desenvolvimento foi lento, no entanto. Não foi até 6 de novembro de 1957 que o protótipo finalmente voou, e apenas no modo helicóptero. A transição entre o voo de helicóptero e o autogiro não foi alcançada até 10 de abril de 1958.
O Rotodyne estabeleceu um recorde mundial de velocidade em 5 de janeiro de 1959, para aeronaves do tipo “convertiplane” de 190,9 mph, superando o antigo recorde em 30 mph. As capacidades do protótipo foram demonstradas publicamente para oficiais militares e comerciais em junho seguinte no Paris Air Show. Pedidos prospectivos foram negociados com operadoras na Grã-Bretanha, Canadá e Japão. Uma empresa americana, Kaman Aircraft Corporation, conseguiu um contrato de vendas e serviços nos Estados Unidos, bem como uma licença para fabricar a aeronave.

Em exibição no Farnborough International airshow de 1960, o protótipo Fairey Rotodyne foi em busca de clientes que nunca se materializaram.
O cliente potencial mais promissor da Rotodyne, além da BEA, era a New York Airways (NYA). Primeira companhia aérea regular do mundo a usar exclusivamente aeronaves de asas rotativas, a NYA especializou-se em voos entre o centro de Nova York e vários aeroportos nos arredores da cidade. O serviço da NYA envolvia a operação de helicópteros de passageiros de e para o heliponto da Pan Am Building, no coração de Manhattan. A NYA assinou uma carta de intenções para cinco Rotodynes em março de 1959, com opção de adquirir mais 10, por US$ 1,5 milhão cada. Calculou-se que o Rotodyne, com sua generosa capacidade de passageiros, poderia reduzir o custo operacional por assento/milha da companhia aérea em pelo menos 50% em relação aos helicópteros.
O pedido da NYA dependia, no entanto, da disponibilidade de uma versão maior e mais poderosa para 65 passageiros do Rotodyne. Fairey estimou que o desenvolvimento dessa aeronave exigiria uma despesa adicional de 8 a 10 milhões de libras esterlinas. E nesse ponto, todo o projeto começou a dar errado. Uma oferta do governo britânico de emprestar a Fairey metade do custo de desenvolvimento do novo modelo dependia ainda de um pedido firme da BEA para essa aeronave. Para que os pedidos de BEA e NYA fossem confirmados, no entanto, o novo protótipo deveria estar voando no outono de 1961.
O Rotodyne também estava tendo dificuldade em atender aos requisitos mínimos de nível de ruído, um novo problema que a indústria da aviação britânica mais tarde encontraria novamente com o jato supersônico Concorde. Embora nenhum dos problemas técnicos remanescentes do Rotodyne parecesse insolúvel, o tempo e o dinheiro estavam se esgotando rapidamente.

O protótipo da Rotodyne voou sob o nome de Westland após sua fusão com Fairey e Bristol em 1960, mas o interesse da empresa no projeto acabou aí.
As coisas se complicaram ainda mais quando a indústria britânica de helicópteros foi amalgamada em uma única entidade em fevereiro de 1960. A divisão de aeronaves de Fairey foi fundida com Bristol e Westland, e o protótipo voou posteriormente com “Westland” estampado em sua fuselagem. A reorganização corporativa desviou a atenção do desenvolvimento da Rotodyne em um momento crítico. Os clientes em potencial tiveram a impressão de que o entusiasmo de Westland pelo Rotodyne estava diminuindo e seu próprio interesse começou a vacilar. O desenvolvimento da Rotodyne continuou de forma desconexa até fevereiro de 1962, quando – após quatro anos de testes de voo e gastos de 11 milhões de libras – todo o projeto foi cancelado.
Houve muitos experimentos com aeronaves conversíveis desde o Fairey Rotodyne. Eles vêm em uma ampla variedade de formas e tamanhos, dos quais o BellBoeing V-22 Osprey é o mais recente. O único fator que todos pareciam ter em comum era a convicção de seus respectivos projetistas de que, gastando um pouco mais de tempo, esforço e dinheiro, eles tinham o potencial de revolucionar a indústria da aviação. Com exceção do caça-bombardeiro Hawker Siddeley Harrier “jump jet” e do V-22 Osprey, o Fairey Rotodyne provavelmente chegou mais perto do sucesso comercial do que qualquer uma dessas aeronaves interessantes. Mas faltou um pouco mais de tempo, esforço e dinheiro…. *
Commentaires